Se debatió mucho sobre los planes de la Fórmula 1 para más allá de la temporada 2026, especialmente en lo que se refiere a las normativas sobre trenes motrices y aerodinámica. Sin embargo, hay más, sobre todo porque el otro aspecto de los planes implica el deseo de convertirse en un campeonato de “cero emisiones de carbono” para 2030.
Los planes de la Fórmula 1 para el futuro:
En pocas palabras, eso significa que pretende reducir las emisiones en un 50% y compensar el resto, y el Gran Circo declaró que está en el buen camino para cumplir su objetivo. Y eso es bueno, dada la imagen como una categoría de trotamundos y devoradores de gasolina, por lo que suscitó un nuevo debate sobre el estado actual de las reglas, en donde se sugiere que los combustibles alternativos podrían formar parte de un retorno a la era prehíbrida, si sus credenciales como fuente de energía más limpia lo permiten.
También hay otros aspectos que considerar, sobre todo para saber si ayudarán a la Fórmula 1 a avanzar hacia un futuro con cero emisiones netas de carbono. Motorsport.com habló de cómo podrían ser los nuevos combustibles en términos de formulación y rendimiento, pero alimentar los coches de forma sostenible es solo una parte muy pequeña del intento de descarbonizar toda la industria.
El uso de biocombustibles en la F1, con solo 1% para los coches en pista
Si los combustibles sintéticos utilizados en los monoplazas son lo principal de un futuro con menos emisiones, ¿qué hay del aspecto logístico de la Fórmula 1? Al fin y al cabo, solo el 1% de las emisiones que produce la Fórmula 1 proceden de las carreras en la pista, y el 99% restante se genera por el mero hecho de enviar los coches, el personal y los camiones del paddock a cada circuito. Como ahora hay 24 grandes premios, hay que cruzar el planeta en vuelos comerciales, o enviar las piezas desde Europa en barco.
Los equipos se toman mucho más en serio sus credenciales de sostenibilidad fuera del circuito. Todas las escuderías de la parrilla tienen la acreditación medioambiental de tres estrellas de la FIA, que demuestra el cumplimiento de las mejores prácticas establecidas en la norma ISO 14001. La propia Fórmula 1 también la tiene, junto con la ISO 20121 para albergar eventos sostenibles.
Cada equipo tiene un enfoque diferente, y un ejemplo de ello son los esfuerzos de Mercedes por reducir sus emisiones a través de su red logística. Todos los conjuntos tienen acceso a rutas de transporte marítimo, menos perjudicial para el medio ambiente que el aéreo, pero en Brackley estuvieron probando el uso de camiones propulsados por biocombustible.
La FOM también puso en marcha, junto con su socio logístico, DHL, medidas similares, con biocombustibles de segunda generación, para garantizar que no afecten al suministro de alimentos.
“El impacto visible del deporte son los coches que corren por la pista, pero es menos del 1% de la huella total”, dijo la responsable de sostenibilidad de Mercedes, Alice Ashpitel. “En realidad, la parte menos glamurosa, es decir, cómo conseguimos que todo el mundo esté allí para correr los 24 fines de semana del año, es una parte enorme d ela huella, y lo que queremos hacer en el marco de nuestra estrategia es abordar de inmediato las fuentes más importantes y visibles. Por ejemplo, en la temporada europea, en la que nos movemos por carretera casi siempre, fue clave para nosotros pasar de los camiones diésel a los de biocombustible, por lo que utilizamos HVO100 [aceite vegetal con hidrógeno] lo más rápido posible”.
“Lo probamos en 2022, justo al final de la temporada. La clave para nosotros era cómo asegurarnos de abastecernos de combustible, pero sin retrasar la llegada de los camiones a su destino, porque era una carrera triple”, indicó. “Hay que llegar a donde hay que llegar, y que eso no afecte al rendimiento de los camiones. Hicimos esa prueba y fue genial porque, desde mi punto de vista, funcionó, no hubo diferencia en kilómetros por litro cuando utilizamos el HVO1000, todo el mundo llegó, lo que fue un alivio, y demostró un ahorro de emisiones del 88% solo en unos pocos camiones en los que hicimos la prueba”.
Alice Ashpitel afirmó que Mercedes consiguió que su proveedor de combustible y patrocinador principal, Petronas, colaborara en el desarrollo del combustible. Combinado con los generadores utilizados en las pistas para alimentar los hospitality, que también usan un combustible similar, se consiguió una reducción global de las emisiones del 67%.
No obstante, como señaló, es mucho más difícil reducir las emisiones cuando se trata del transporte aéreo: “Es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar del mundo, sobre todo porque la mayoría del personal viaja en aerolíneas comerciales y vuelos chárter, cada vuelo suma y, por supuesto, Mercedes no tiene forma de seleccionar el combustible del avión”.
Además, la demanda supera con creces a la oferta en el mercado del combustible de aviación sostenible [SAF]. El profesor y director del Instituto de Energía de la Universidad de Sheffield, Mohamed Pourkashanian, afirmó que “en este momento, el coste [de producción] es el cuello de botella”, por lo que se deja en manos de las aerolíneas y otras empresas invertir en el mercado de “reserva y reclama”.
Se trata esencialmente de un pago inicial por combustible de aviación sostenible, pero en lugar de enviarlo al centro de operaciones de una aerolínea, lo que, dadas las emisiones, no tiene mucho sentido, se utiliza en un vuelo totalmente distinto. En resumen, se trata de una estrategia de compensación para “reclamar” la reducción de emisiones de otro vuelo que utilice SAF.
No es la vía ideal, ya que las compensaciones dan la imagen de que las empresas compran su salida a los problemas de emisiones, pero, en el caso del combustible de aviación, no hay otra forma de reducirlo en este momento.
“Nos hemos fijado el objetivo de control neto cero del equipo de carreras en 2030”, explicó Alice Ashpitel. “En el mercado de la sostenibilidad hay un reto, hay mucha terminología, así que hemos intentado desglosarla de forma sencilla. Para nosotros, el control del equipo de carreras es todo lo que ocurre en nuestras emisiones de alcance uno y dos, eso es el combustible directo que estamos quemando, la electricidad que estamos utilizando, además de todas las emisiones de alcance tres que están asociados con nuestras carreras”.
“Esencialmente cubre todas nuestras emisiones, excepto las asociadas a nuestra cadena de suministro de bienes y servicios de compra y bienes de capital, es decir, los productos que compramos. Para nosotros, eso supone una reducción del 75% de todas esas emisiones de aquí a 2030”, dijo. “Sabemos que es muy ambicioso, pero creemos que hay que fijarse objetivos así para avanzar y obtener resultados, porque eso nos lleva hacia soluciones innovadoras, como los biocombustibles, el combustible de aviación sostenible y la optimización del peso”.
¿La “energía limpia” es solo una fachada en la F1?
Existe un debate existencial generalizado sobre los verdaderos credenciales de los combustibles sostenibles como alternativa “ecológica” a los combustibles fósiles. Se considera que los biocombustibles y los e-combustibles no tienen el mismo impacto ambiental que produciría perforar la corteza terrestre de restos de dinosaurios y prenderle fuego, pero se plantean cuestiones legítimas sobre su eficacia para lograr la neutralidad de carbono.
En primer lugar, empecemos por los biocombustibles. En su producción intervienen muchas variables, como las materias primas y la reasignación de tierras para producir los cultivos utilizados en los biocombustibles, y eso es algo que tendrá consecuencias no solo en las emisiones de carbono de un combustible, sino también en la biodiversidad y en el equilibrio ecológico existente.
Más sobre los combustibles en la Fórmula 1:
El estudio Environmental sustainability of biofuels: a review, de Harish K. Jeswani, Andrew Chilvers y Adisa Azapagic, publicado por The Royal Society, afirma que “los biocombustibles de primera generación pueden tener, de media, menos emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles” si no se producen cambios en el uso del suelo. Eso cita parte de la deforestación en Brasil para los cultivos de caña de azúcar para producir bioetanol como un efecto negativo neto en la mitigación de la producción de gases de efecto invernadero, ya que la reducción de la vida vegetal absorbe menos CO2. Además, la práctica de la tala y quema puede producir efectos secundarios como la erosión del suelo y la emisión de humos nocivos a la atmósfera.
El uso generalizado de bioetanol o de carburantes con etanol también produce un aumento de las emisiones de acetaldehído, definido como carcinógeno del grupo 1, pero no se debe confundir eso con una postura a favor de los combustibles fósiles, ya que la combustión de compuestos del petróleo produce sus propios carcinógenos, como el benceno, y ambas cuestiones preocupan a los grupos ecologistas.
Sin embargo, los combustibles derivados de la biomasa, sobre todo los de segunda y tercera generación, son preferibles a la quema de combustibles fósiles, pero no es en absoluto una solución perfecta, y no hay nada que satisfaga la noción de auténtica energía “limpia”, pero merece la pena conocer los riesgos para poder mejorarlos con los avances científicos.
En cuanto a la producción de e-combustibles, que depende de la captura y el almacenamiento de carbono, existen diferentes preocupaciones en torno a su desarrollo. Aunque es cierto que los combustibles sintéticos pueden producirse a partir de dióxido de carbono y agua, esto último debe electrolizarse para producir el hidrógeno gaseoso utilizado en la reacción Fischer-Tropsch, que consume mucha energía.
El hidrógeno “verde” puede producirse con fuentes de energía renovables, lo que limita la escalabilidad para los pequeños productores, ya que para ello necesitan invertir en energía eólica, solar e hidroeléctrica. Hay países, como Canadá, que tienen un excedente de energía hidroeléctrica y, por lo tanto, se puede comprar, pero, a medida que aumenta la demanda de energía renovable, no se puede confiar en ello.
La FIA intentó garantizar que todos los combustibles utilizados supongan una auténtica reducción de las emisiones, y afirmaron que “el combustible final mezclado debe lograr un ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero [GEI], en relación con la gasolina derivada de combustibles fósiles, y el cálculo del ahorro de GEI tiene en cuenta cualquier emisión neta de carbono derivada del cambio en el uso de la tierra, la energía utilizada en la cosecha y el transporte de la biomasa y la producción y procesamiento del componente sostenible avanzado”.
Habrá muchos que sigan siendo cínicos al respecto, en concreto, el Centro de Derecho Ambiental Internacional [CIEL], que afirmó en un estudio de 2021 que las tecnologías de captura de carbono “no solo son innecesarias para la rápida transformación necesaria para mantener el calentamiento por debajo de 1,5 ºC, sino que retrasan esa transformación, proporcionando a la industria de los combustibles fósiles una licencia para seguir contaminando”.
También cita problemas legítimos con el método actual de captura y almacenamiento de productos de dióxido de carbono, la CAC solo puede mitigar la producción de CO2 en la industria, pero no detener la contaminación por completo. En cambio, la captura directa en el aire es una solución legítima que extrae el CO2 del aire, y persisten los mismos problemas con el almacenamiento, pero recoger el CO2 residual y utilizarlo como reactivo químico ofrece algunos resultados a los fabricantes de combustible.
“Con la captura de carbono, se unen todas estas tecnologías de descarbonización. Si vas a capturar CO2, ¿qué haces con él?”, explicó Mohamed Pourkashanian. “Si se trata de una gran empresa, como los generadores de electricidad cercanos al mar, donde pueden canalizar ese CO2 y almacenarlo bajo tierra, está bien, pero si se trata de la descarbonización de la industria, como los fabricantes de vidrio, aluminio o cemento, tienen que hacerlo mediante la captura de carbono”.
“¿Y qué hacen con el CO2? Es extremadamente caro comprimirlo y encontrar la forma de llegar al gasoducto, si es que hay gasoducto, y enviarlo para almacenarlo”, comentó. “Una opción para ese tipo de empresas es, por supuesto, tener un plan que, ahora que han capturado CO2, en lugar de que les cueste deshacerse de él, le saquen un valor, y eso signifique que ahora proporcionen ese CO2 a la producción sostenible de combustible de aviación, o a los productores para que lo hagan como parte de esa estrategia de captura de carbono”.
“Hay una tecnología vanguardista en la captura directa del aire, y después se puede utilizar la captura directa del aire para producir combustible de aviación aún más sostenible. Hay que considerar todo eso como una estrategia integrada de descarbonización, en lugar de preguntarse individualmente, ‘¿dónde capturo CO2?’, eso forma parte de esa estrategia tecnológica de captura de CO2”.
En un mundo ideal, la solución sería capturar el CO2 de la industria, utilizarlo en la producción de un combustible y, a continuación, recurrir a la captura directa en el aire para anular los efectos contaminantes, y hacia eso intenta avanzar el crecimiento de la tecnología de captura del aire.
En su estudio, el CIEL recomienda una mayor electrificación, pero el mismo problema plantea la extracción de litio y cobalto para los vehículos eléctricos. Es otro proceso que agota la energía para despojar a la tierra de sus elementos naturales y, si esos materiales no pueden reciclarse, son en última instancia finitos. Y, por supuesto, un VE solo es tan limpio como la electricidad que utiliza.
Aunque se puede sugerir que la captación de energía eólica, hidroeléctrica y solar son fuentes limpias de energía en el vacío, esa postura omite deliberadamente las toneladas de combustibles fósiles necesarias para producir turbinas y paneles solares. En eso, se convierte en una cuestión de lo que uno considera un nivel aceptable de contaminación, dado que cierta cantidad de ella es una certeza. Es el problema del tranvía, ¿te quedas quieto y dejas que el tren atropelle a cinco personas, o eres cómplice de la muerte de una al desviar la trayectoria del tren?
A veces, y es un cliché horrible, pero hay que romper los huevos para hacer una tortilla. Para algunos, la idea de energía “limpia” nunca será lo suficientemente limpia, pero es imposible iniciar ese camino sin gastar energía “sucia” para comenzar el largo y arduo proceso de descarbonización.
Los equipos de Fórmula 1 intentan ser parte de la solución, y eso es digno de elogio, y al hacerlo, muchos de los implicados intentan tomar la delantera y mostrar a otras industrias que pueden iniciar su propio proceso de reducción de su impacto medioambiental. Para algunos, esas soluciones no serán suficientes y, por supuesto, todos podemos hacer más para reducir nuestras emisiones de carbono y animar a otros a hacer lo mismo.
Sin embargo, reformar cualquier empresa para cambiar sus prácticas es como intentar hacer cambiar de dirección un barco, porque cuanto más grande es, más tiempo se tarda en modificar el rumbo, y eso es lo que intentan conseguir los líderes en sostenibilidad, como Alice Ashpitel: “Como parte de un consorcio, hemos invertido en una refinería que estará operativa en los próximos años y que también suministrará volúmenes físicos de combustible”.
“Para nosotros, nuestra posición a la hora de desarrollar una estrategia de logística y sostenibilidad se basa en analizar las distintas soluciones y reconocer que, a escala mundial, nuestro transporte de mercancías es muy pequeño en comparación con el de las grandes empresas, pero tenemos la capacidad de demostrar qué soluciones son posibles, probarlas y luego mostrar cómo el deporte y el entretenimiento pueden, como sector, seguir viajando, pero hacerlo de forma mucho más sostenible”, explicó.
Si la Fórmula 1 puede introducir combustibles para alimentar no solo los coches, sino también su logística, y conseguir que el nivel actual de carbono en el medio ambiente deje de tener impacto, entonces habrá alcanzado su objetivo de neutralidad en carbono. A menudo es mejor implantar una solución y hacerla perfecta, que esperar a la solución ideal. Desarrollar combustibles sostenibles supondrá un gran gasto de recursos naturales, pero si se consigue que el bucle sea totalmente autosuficiente, tendrá un gran futuro en la industria del automóvil y más allá, oero no será perfecto, como no lo será ninguna solución energética “más limpia”.
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Publish date : 2024-07-30 21:55:12
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